三菱アウトランダーPHEVに2日間、試乗

なにかと評価の高い三菱アウトランダーPHEV。先日、近くのディーラーに試乗したいと申し出たら、後日になるが2日間も貸してくれるというではないか。この土日と、コイツでロングツーリングに行ってきたので少しだけレポートしたい。

結論から言えば、財布にやさしくなるかと言えば（ランニングコストのメリット）それほどでもない。メーター上のオンボードコンピューターが表示した最終的な燃費は17km/Lほどである。しかし、驚いたのはレイダークルーズコントロールなどの最新機能とPHEVならではの静かな走りの醸し出す、疲れ知らずのロングクルージングである。一気に200㎞を走破しても、なんら疲れを知らない。私の乗るメルセデスベンツCLK240とくらべて、少なくとも3分の2未満の疲労度なのだ。

今回は給電を経験するチャンスがなかったが、100%電気自動車への移行期としては、優れた乗り物であると実感した。また、大柄なSUVであるにもかかわらず非常に運転しやすいクルマだと思った。100点満点で採点すれば、85点ほどになるだろうか。

各種ボタンがセンターコンソール上にあるが、使い方の説明を受けてもイマイチ呑み込めず、最初はノーマルモード（EVモードでもなければ充電モードでもなければバッテリーセーブモードでもない）で走ったところ、全くエンジンは回らず（走行中は音が変わることはほとんどわからない）ずっと電気自動車モード（EVモード）のまま。そのまま何キロ走れるかとみていると、高速道路が主体で42キロ地点までエンジンがかかることなく走れた。カタログ上の60kmには到達できず。

この2日間を通して実感したのは、高速道路はモーターをフル回転するので電気を消費するだけで、街乗り・一般道では低中速でエンジンブレーキと同時に回生ブレーキとして発電するので、より航続距離が長いという。つまり、高速ほど燃費の良い内燃機関（ガソリンエンジン、でディーゼルエンジン）とは逆なのだ。

ボタンを駆使して、高速道路では発電モード（エンジンがかかる機会が多い）で、一般道ではEVモード（エンジンは全くかからない）で、山岳路ではシフトをBレンジにして回生ブレーキを逐一動作させる走りにすべきということが理解できた。しかし、ユーザーによってモードの選び方は千差万別で、どれがベストかというのはないという（ディーラー担当者による）。

【東京モーターショー2017】ホンダ・モンキー125

惜しくも生産中止となったホンダモンキーが、125cc版となって登場。私も2002年型のイエローに乗っていたので、125ccとはいえ復活に安堵している。8月にアドレスV125を知人に売却し、NMAXを買ったのだが、もしいま買っていなかったら、おそらくこっちを買ったであろう。スクーターの積載性も魅力だが、125ccとなったモンキーの走破性に期待したい。

私のモンキーもイエローだったのだが、モンキーには黄色がよく似合う。LEDヘッドライトやディスクブレーキ、アルミホイールなど、現代的な装備もすべて揃っているようだ。さすがにハンドルは折りたたみ出来ないと思うがどうだろうか。所有する喜びもひとしおのモンキー125だ。

【東京モーターショー2017】三菱の新型SUV、エクリプスクロス

本当のところ、これまでSUVというジャンルの車には興味のかけらもなかったのだが、実は現在、三菱アウトランダーPHEVに注目している。ほぼ電気自動車であり、エンジンはほとんどのシーンで発電用であり、高速でのいざという時のためにだけエンジンが駆動するというのは、フル電気自動車への移行期にあって、なんとも正統的なポジションではないか！　そこで、よりスタイリッシュで来年3月に発売される三菱エクリプスクロスにさらに注目している。

当初はガソリン1.5Lターボエンジンのみのラインナップであるが、現在のところディーゼルやPHEVの予定は、モーターショーで説明していたスタッフにも予定が知らされていないという。もちろん、その可能性を否定はしなかったが。直線を基調としたエッジのきいた4ドアで、それをSUVクーペと銘打っている。

室内に目を向けると、センターコンソールまわりのデザイン性は、直線基調の外観とともにデザイン性が高い。シフトレバーの手前にタッチパッドコントローラーがあるのも特徴だが、この部分の取ってつけたようなデザインだけが残念だ。

外観では、国内向けアウトランダーでは見送られた、LEDデイタイムランニングライトが、ヘッドライト下で点灯しているのがおわかりいただけるだろうか。

【東京モーターショー2017】ヤマハ・スターベンチャー評

ホンダ・ゴールドウイングと並ぶ、今回の個人的な二輪大本命、ヤマハ・スターベンチャー。私の乗るXV1900CUレイダーやXV1900Aをベースにした1854ccV型空冷2気筒エンジンを搭載している。ベースが足つき性のよいアメリカンであり、これなら私も気負いなく乗れるのではないかと、かなりの期待を抱いていった。

結論から言えば、これならゴールドウイングを購入すると思った。その理由は、無理にアメリカンを「フルドレス」にしてトランスコンチネンタル（大陸横断）仕様にしてしまう理由が見いだせないのだ。言い出せばきりがないが、たとえばリアスタイル。デザイン性を一切感じさせない、取ってつけたようなメッキのハリボテ風。スタイルを創るという矜持を全く感じさせない。

その中で、ゴールドウイングに勝るかもしれない点を見出そうとすれば、ステップボードの装備ぐらいだろうか。ヤマハのスタッフに「シフトペダルはシーソーペダルじゃないんですね？」と突っ込むと、シーソーペダルの意味を理解していなかったのにはズッコケたが。訊けば、レイダーよりシート高は低くなり、足つき性は向上しているという。もしそれが真実であれば、多少のネガに目をつぶっても、こっちを選んでしまう可能性がある。

【東京モーターショー2017】新型ゴールドウイング

ホンダの旗艦、新型ゴールドウイング。来年4月にも発売されるという。ホンダの担当者と10分以上立ち話（質疑応答）した。これまでGL1800と呼んでいたが、これからもペットネームでそのように呼んでもらって構わないとのこと。従来型は足つき性が厳しかったが、私の身長（160cm台）で大丈夫かといえば「全く問題ない」とのこと。現時点で明言できること、明言できないことがあるらしく、一部の質問には答えてもらえなかったが、排気量は従来モデルとほぼ同等ながら、エンジン形式もSOHCもDOHCか、燃費の向上も含め、「だいぶ変わっている」という。重量さえ「だいぶ変わっている」とのこと。電動スクリーンの上下幅については「わからない」という。全幅については「スリムになっている」という。台座の上に鎮座していて一般客は跨ることができなかったが、長距離ツーリングにはこれ以上ない相棒になってくれることだろう。正直、いつか買うつもりでいる。

これまでのバガースタイルF6Bの後継がこの「ゴールドウイング」で、トップケースのついたモデルが「ゴールドウイング・ツアー」という名称になるという。タンデムも少なくないので、やはり「ツアー」が本命だろうが、シンプルなバガースタイルも十分気になる存在だ。重心位置が低い分、走りに期待できる。前輪のダブルシュッシュボーン・サスペンションの走りも大いに気になるところ。もちろん、減速時の沈み込み（ノーズダイブ）も無いという。

このモデルのライバルは何か？　それはハーレーダビッドソンのウルトラではなく、BMW K1600GT/GTLあたりだと思う。ちょうどK1600GTのバガーモデルも出たところだし、直線的なデザインにも共通したものを感じる。フルドレスのゴールドウイング・ツアーであれば、たとえ軽量化されたところで、総重量は400kgほどになるのではないかと推測する。そう考えると、K1600GTLの351kgという車重は有利に働くのではないだろうか。ゴールドウイングを購入する時期が来た時には、ぜひともK1600GTLと比較検討してみたい。