三菱アウトランダーPHEVに2日間、試乗

なにかと評価の高い三菱アウトランダーPHEV。先日、近くのディーラーに試乗したいと申し出たら、後日になるが2日間も貸してくれるというではないか。この土日と、コイツでロングツーリングに行ってきたので少しだけレポートしたい。

結論から言えば、財布にやさしくなるかと言えば（ランニングコストのメリット）それほどでもない。メーター上のオンボードコンピューターが表示した最終的な燃費は17km/Lほどである。しかし、驚いたのはレイダークルーズコントロールなどの最新機能とPHEVならではの静かな走りの醸し出す、疲れ知らずのロングクルージングである。一気に200㎞を走破しても、なんら疲れを知らない。私の乗るメルセデスベンツCLK240とくらべて、少なくとも3分の2未満の疲労度なのだ。

今回は給電を経験するチャンスがなかったが、100%電気自動車への移行期としては、優れた乗り物であると実感した。また、大柄なSUVであるにもかかわらず非常に運転しやすいクルマだと思った。100点満点で採点すれば、85点ほどになるだろうか。

各種ボタンがセンターコンソール上にあるが、使い方の説明を受けてもイマイチ呑み込めず、最初はノーマルモード（EVモードでもなければ充電モードでもなければバッテリーセーブモードでもない）で走ったところ、全くエンジンは回らず（走行中は音が変わることはほとんどわからない）ずっと電気自動車モード（EVモード）のまま。そのまま何キロ走れるかとみていると、高速道路が主体で42キロ地点までエンジンがかかることなく走れた。カタログ上の60kmには到達できず。

この2日間を通して実感したのは、高速道路はモーターをフル回転するので電気を消費するだけで、街乗り・一般道では低中速でエンジンブレーキと同時に回生ブレーキとして発電するので、より航続距離が長いという。つまり、高速ほど燃費の良い内燃機関（ガソリンエンジン、でディーゼルエンジン）とは逆なのだ。

ボタンを駆使して、高速道路では発電モード（エンジンがかかる機会が多い）で、一般道ではEVモード（エンジンは全くかからない）で、山岳路ではシフトをBレンジにして回生ブレーキを逐一動作させる走りにすべきということが理解できた。しかし、ユーザーによってモードの選び方は千差万別で、どれがベストかというのはないという（ディーラー担当者による）。